全球航空公司已开始提高票价并削减运力，以应对油价突然飙升，但行业能否保持盈利，可能取决于消费者是否会因汽油成本上涨挤压家庭预算而减少飞行。

在上个月美国-以色列与伊朗的冲突爆发前，航空业曾预测2026年将实现创纪录的410亿美元利润，但航空燃油价格翻倍使这一目标面临风险，并迫使航空公司重新思考其航线网络与战略。

从美国联合航空到新西兰航空、北欧航空等多家航司已宣布削减运力并上调票价，部分公司更直接加收燃油附加费。

“航空公司正面临生存挑战，”曾执掌希腊前国家航空奥林匹克航空、并担任英国易捷航空董事的里加斯·多甘尼斯指出，“它们需降低票价以刺激疲软需求，但高昂的燃油成本却迫使它们涨价。这简直是完美风暴。”多甘尼斯现任伦敦航空管理集团咨询公司主席。

客运量创历史新高

去年，尽管面临持续供应链问题影响新飞机交付，全球航空客运量仍反弹至比疫情前高出约9%的水平，创下历史纪录。

疫情后旅行需求的爆发式增长与持续的供应链瓶颈，限制了运力增长，使航空公司得以通过提高客座率获得强劲定价权。

然而，当前消费者正承受汽油价格上涨的压力，可能削减非必要支出，此时航空公司为弥补航油成本暴涨所需的涨价幅度将十分巨大。

“提升票价的唯一途径就是削减运力，”巴克莱欧洲运输股权研究主管安德鲁·洛本伯格表示，“这正是我预期此次将出现的情况，也是以往危机中的常见做法——航空公司必须开始精简运力。”

票价持续攀升

美联航首席执行官斯科特·柯比上周向美国广播公司表示，票价需上涨20%才能覆盖增加的燃油成本。

香港国泰航空近一个月内已两次上调燃油附加费，自周三起，悉尼至伦敦往返航线的附加费将达800美元。而在伊朗冲突前，该航线经济舱往返票价约为2000澳元（约1369.6美元）。

分析师指出，低成本航空公司可能承受最大压力，因为其客户群比达美航空、美联航等高端航司瞄准的企业客户与高净值旅客更具价格敏感性。

“对价格更敏感的旅客，甚至可能将短途飞行降级为铁路、巴士或其他替代交通方式，”美国银行亚太运输研究主管内森·吉表示。

石油冲击波

本轮中东冲突是本世纪以来航空业第四次遭遇石油冲击，却是首次出现越南航空等公司因霍尔木兹海峡关闭而担忧燃油实体供应的情况。

此前三次冲击分别出现在：2007-2008年全球金融危机抑制需求前；2011年前后阿拉伯之春时期；以及2022年俄乌战争爆发后。

2008至2014年间，达美-西北航空、美国航空-全美航空等一系列并购，将美国八大航司整合为四大集团，开启了运力紧缩时代；而瑞安航空、印度靛蓝航空等低成本运营商，则依靠单一机型机队与快速周转策略维持单位成本优势。

采用更节能的新机型替换老旧高耗油飞机，本是航空公司降本的有效途径，但疫情引发的严重供应链中断及新一代发动机技术问题，导致飞机交付普遍延迟。

尽管美国超低成本航空公司拥有业内最新、最节能的机型，但如果旅行需求疲软，新机型的支付压力反而可能成为盈利障碍。

航空咨询公司IBA咨询主管丹·泰勒指出，当前石油冲击预计将拉大财务稳健型与脆弱型航空公司之间的差距。

“资产负债表健康、定价能力强、资金渠道可靠的航司，更有能力消化持续压力，”他在公司官网写道，“相反，盈利能力低下、融资选择有限的航空公司，可能面临日益严峻的财务困境。”